| 姓名 |
郭淑娟(Shu-Chuan Kuo)
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高階主管企管碩士班 |
| 論文名稱 |
從事業模式的觀點探討台灣高鐵的投資可行性
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| 摘要(中) |
台灣高鐵1999年正式興建動工，2007年1月開始運營。然而自通車營運之後，受整體經濟因素影響，運量均呈現偏低的狀況，2008年即虧損675億元，2009年原董事長殷琪辭職，董事會選任泛公股法人代表歐晉德為董事長，同年的11月11日公司由泛公股掌握了經營權，高鐵正式結束BOT，但高鐵的營業收入卻還是不如預期。2014年3月13日董事會選出由航發會法人董事之代表人范志強為新任董事長。2015年1月7日交通部長葉匡時與高鐵公司董事長范志強在立法院公開提出高鐵財務改革方案，並強調高鐵公司如不財改，在短期內會有破產的可能。高鐵的事業模式已轉由泛公股所掌控卻仍還是無法挽救高鐵。2015年在董事長劉維琪帶領之下於10月20日完成減資，11月26日完成增資。2016年高鐵正式成為國營事業，這個新事業模式是否已經具備投資可行性的關鍵要素值得深入分析。
本研究目的在探討(一)台灣高鐵在第一階段(1997-2009)BOT的事業模式下其投資失敗的關鍵因素是甚麼?(二)台灣高鐵在第二階段(2010-2015)經過第一階段財改案的事業模式下其投資失敗的關鍵因素又是甚麼?(三)台灣高鐵在第三階段(2016年至2019年)國營事業模式下是否具投資可行性的要件呢?
研究結果發現高鐵BOT會失敗的最主原因是在代理問題，民間企業的經營模式在尋求利益極大化，高鐵係屬於大眾公共運輸交通工具，民眾公共利益與資源適當分配實為不可忽略之營運方針，這是民間企業無心達成之經營理念。第二階段雖由泛公股掌握經營權，但公司截至2014年底已虧損466億元，實在只有財改一途可行。2016年國營後的高鐵可望能增加國庫收入，增加國家資本，政府有足夠的資金來源，才能大舉公共建設，回饋資源給人民，增進人民福祉。本研究建議已國營事業的高鐵具有政策性與社會性，後續可隨著新政府的執政做相關議題之研究。 |
| 摘要(英) |
The construction of the Taiwan High Speed Rail (THSR) began in 1999 and its operations started in January 2007. However, under the influence of the macro environment, ridership has been running low since the service began. In 2008, the deficit was NT$67.5 billion; in 2009, former chairperson Nita Ing resigned; and the board of directors elected Chin-der Ou, representative of government-invested groups, as the new chairperson. On November 11 of the same year, government-invested groups took over operations to end the THSR’s BOT period. However, revenue was still lower than expected. On March 13, 2014, the board of directors elected Tony C. Fan, representative of corporate director Airline Career Development Association, as the new chairperson. On January 7, 2015, former Transport Minister Kuang-shih Yeh and THSR Chairperson Tony C. Fan proposed a THSR financial reform project and emphasized that the THSR would soon be bankrupt without a financial reform. Although the THSR was operated by government-invested groups, there was no way out. In 2015, capital reduction and capital increase were completed respectively on October 20 and November 26 under the leadership of Chairperson Victor W. Liu. In 2016, the THSR officially became a state business. Whether or not this new business model carries the key factors required for feasible investment is worthy of in-depth analysis.
The aim of this study is to investigate: (1) The key factors causing the failure of the BOT model of the THSR at stage I (1997-2009); (2) the key factors causing the failure of operations by government-invested groups after the financial reform of the THSR at stage II (2010-2015); and (3) whether or not the THSR is feasible for investments after becoming a state business at stage III (2016-2019).
This study found that the agency model is the main cause of the BOT failure of the THSR. Private enterprises aim to maximize profits. As the THSR is part of public transport, public interest and suitable resource allocation are inseparable. This is a business concept unachievable by private enterprises. At stage II, the THSR was operated by government-invested groups, but the deficit accumulated to NT$46.6 billion by the end of 2014, making financial reformation the only solution. After the THSR became a state business in 2016, it is expected that it will increase the treasury income and national capital. The government needs adequate fund sources to implement infrastructure projects to repay citizens with resources and promote the well-being of people. As a state business, the THSR is part of the government policy and social welfare consideration. Future studies can investigate relevant topics as the new government starts its administration. |
| 關鍵字(中) |
★ 台灣高鐵
★ 財務改善計畫
★ 投資可行性分析
★ 8十事業模式 |
關鍵字(英) |
★ THSR
★ financial improvement program
★ investment feasibility analysis
★ 8-cross business model |
| 論文目次 |
第一章 緒論 1
1-1 研究背景 1
1-2 研究動機 3
1-3 研究目的 4
1-4 研究架構與流程 4
第二章 文獻探討 6
2-1高鐵與BOT 6
2-2 高鐵與運輸產業 9
2-3 高鐵與國家的關係 11
2-4 投資可行性分析 12
2-4-1 政府專案的可行性分析 12
2-4-2 專案與投資的可行性分析 13
第三章 研究方法 14
3-1 「8十事業模式」 14
3-1-1「8十營運模式」 14
3-1-2「8十會計模式」 16
3-2問題與對策 18
3-2-1企業、產業、國家事業模式三者之間的相互關係 18
3-2-2機會及威脅來源 19
3-2-3優勢及劣勢來源 20
3-2-4「8十SWOT」分析與對策 20
3-3創新事業模式與可行性分析 21
第四章 台灣高鐵第一及第二階段的投資可行性 23
4-1 台灣高鐵的發展沿革 23
4-2 高鐵「8十事業模式」 28
4-2-1高鐵「8十會計模式」 29
4-2-2 高鐵的8十營運模式 39
第五章 國家、產業、同業與高鐵的關係 49
5-1台灣交通建設計畫經濟效益評估 49
5-2國家發展對台灣高鐵的影響 50
5-2-1政策主張 50
5-2-2社會資源 51
5-2-3經濟結構 52
5-2-4科技發展 53
5-2-5 台灣高鐵國家層級的機會與威脅 55
5-3產業發展對台灣高鐵的影響 57
5-3-1產業趨勢 57
5-3-2產業資源 58
5-3-3產業結構 58
5-3-4產業技術 59
5-3-5 台灣高鐵產業層級的機會與威脅 60
5-4台灣高鐵的優勢與劣勢 61
5-4-1價值主張 61
5-4-2資源整合 61
5-4-3市場版圖 62
5-4-4價值工程 62
5-4-5 台灣高鐵的優勢與劣勢 63
第六章 台灣高鐵第三階段的投資可行性 64
6-1台灣高鐵未來的財務預測 64
6-1-1政策主張 65
6-1-2經濟結構 67
6-1-3社會資源 68
6-1-4科技發展 69
6-2 台灣高鐵財改後的「8十營運模式」 70
6-2-1產出與品質 70
6-2-2版圖與交易 70
6-2-3願景與承諾 70
6-2-4使命與責任 71
6-2-5資源與關係 72
6-2-6投入與合一 72
6-2-7文化與治理 72
6-2-8流程與技能 73
6-3台灣財務改善計畫後的「8十會計模式」 73
6-3-1營業收入 73
6-3-2預計營收成長率(營收成長率) 74
6-3-3預計營業收入 74
6-3-4預計資本形成 76
6-3-5預計投資報酬率(投資報酬率) 76
6-3-6資本形成 76
6-3-7預計成本結構 77
6-3-8成本結構 77
第七章、結論與建議 80
7-1 結論 80
7-2 建議 86
7-3 限制 87
參考文獻 88
一、中文文獻 88
二、英文文獻 93
三、網站文獻 93
附件一 95
附件二 97 |
| 參考文獻 |
一、中文文獻
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三、網站文獻
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〔7〕 交通部高速鐵路工程局，高鐵計畫。2016年4月，取自http://www.hsr.gov.tw/homepage.nsf/5b396362de0b7e8d48257498002765d2/949fc6fe3811a6bc48257497000b533d?OpenDocument
〔8〕 交通部高速鐵路工程局，高鐵計畫。2016年4月，取自 http://www.hsr.gov.tw/homepage.nsf/5b396362de0b7e8d48257498002765d2/949fc6fe3811a6bc48257497000b533d?OpenDocument
〔9〕 台灣高速鐵路股份有限公司網頁。2016年4月，取自http://www.thsrc.com.tw/index.html?force=1
〔10〕 交通部高速鐵路工程局，高鐵計畫，系統技術。2016年4月取自http://www.hsr.gov.tw/homepage.nsf/E&Mwww?OpenFrameset
〔11〕 交通部高速鐵路工程局，高速鐵路建設計畫，取自http://www.hsr.gov.tw/homepage.nsf/5b396362de0b7e8d48257498002765d2/14059c418209484648257c47003352d9!OpenDocument |
| 指導教授 |
鄭漢鐔
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審核日期 |
2016-6-27 |
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